每经记者：刘曦 编辑：余婷婷（徽声在线整理）

“小鹏正从L2级辅助驾驶向L4级自动驾驶跨越，Robotaxi业务将成为公司战略转型的核心抓手。”小鹏集团董事长何小鹏在近期召开的Robotaxi业务部全员会上明确表态。他透露，小鹏将摒弃重资产运营模式，转而聚焦技术输出与生态赋能，计划于2024年第三季度在广州率先开展Robotaxi载客示范运营，通过与政府、出行平台等多方合作验证技术可靠性。

这场战略转向背后，折射出Robotaxi行业正经历关键转折点。随着技术验证进入尾声，行业竞争焦点已从“谁能最先实现无人驾驶”转向“如何构建可持续盈利的运营体系”。高盛研究报告显示，中国Robotaxi市场规模预计将在2030年突破千亿元大关，但商业化落地仍需跨越成本管控、运营效率、政策适配三重门槛。

生态合作VS全链自建：商业模式分化加剧

“Robotaxi的本质是AI司机替代人类驾驶员创造持续现金流，这要求企业必须建立覆盖车辆全生命周期的收益模型。”小马智行联合创始人王皓俊向徽声在线分析称，与传统汽车销售的一次性收入模式不同，Robotaxi的盈利公式=日均订单量×单公里收费×平均订单里程-（车辆成本+运营成本）。其中，运营成本占比常被低估，涵盖远程监控、地面维护、能源补给、保险等12个细分环节。

据文远知行内部测算，当前Robotaxi单公里运营成本中，车辆折旧占48%，人力成本占32%，能源与通信占20%。“降低人力成本占比是关键，这需要自动驾驶系统达到99.999%的可靠性。”文远知行CEO韩旭指出，行业正从技术竞赛转向运营效率比拼，Waymo在美国凤凰城的运营数据显示，其车辆日均接单量已达25单，较特斯拉Cybercab试点项目高出3倍。

在商业模式选择上，行业形成两大阵营：以小马智行、文远知行为代表的生态合作派，通过与Uber、Grab等平台共建运营网络；以特斯拉为代表的自建运营派，试图打通“整车制造-自动驾驶系统-运营服务”全链条。2025年6月，特斯拉在得州奥斯汀启动Robotaxi试运营，采用Model Y改装车型；2026年7月，其定制化车型Cybercab进入工程测试阶段，但截至2027年3月，真正实现无人监督运营的车辆不足车队规模的15%。

运营体系重构：从“管司机”到“管车队”的范式革命

“传统网约车运营的是司机，Robotaxi运营的是移动机器人集群。”王皓俊强调，两者在管理维度上存在本质差异。以乘客投诉处理为例，人类司机可即时沟通解决，而Robotaxi需要建立“车载传感器-云端诊断-地面运维”三级响应机制。文远知行在广州的试点项目显示，其运维团队需同时管理车辆状态监控、异常事件处置、充电网络调度等8大系统。

这种转变正在重塑产业链分工。自动驾驶企业专注算法迭代，整车厂提供可量产的车辆平台，出行平台则发挥用户运营与区域服务优势。如Momenta与享道出行的合作中，前者负责感知决策系统开发，后者提供上海地区5000个充电桩的优先使用权。这种专业化分工使行业平均运营成本较三年前下降42%。

图片来源：特斯拉官方微博

据徽声在线不完全统计，A股已有127家上市公司布局Robotaxi业务，形成“自动驾驶芯片-线控底盘-高精地图-运营平台”的完整生态链。但华源证券警示，行业仍面临三大挑战：单车成本需从当前的80万元降至40万元以内；日均接单量需突破15单才能实现盈亏平衡；政策开放需覆盖至少50个重点城市才能形成网络效应。

“2027年将是Robotaxi商业化元年。”韩旭预测，随着R155/R156等欧盟法规的落地，中国头部企业有望在2028年启动跨境运营。但王皓俊提醒，行业需警惕“技术乐观主义陷阱”：“即使L4级自动驾驶实现，没有高效的运营体系支撑，仍可能重蹈共享单车‘规模不经济’的覆辙。”

在这场关乎未来出行方式的变革中，技术突破与运营创新正成为双轮驱动。正如小鹏汽车在全员会上强调的：“Robotaxi不是简单的技术展示，而是要构建可复制、可扩展的商业范式。”随着广州、北京、上海等城市陆续发放全无人驾驶测试牌照，这场商业化竞赛已进入决胜阶段。