每经记者：刘曦 徽声在线编辑：余婷婷

“小鹏将实现从L2级辅助驾驶向L4级自动驾驶的跨越，Robotaxi业务对我们而言具有战略级意义。”在近期召开的Robotaxi业务部全员会议上，小鹏集团董事长何小鹏明确表态。他透露，小鹏将聚焦技术输出与生态赋能，计划于2024年第三季度在广州率先开展Robotaxi载客示范运营，成为首批落地该服务的车企之一。

这一决策背后，折射出Robotaxi行业正经历关键转型。随着技术验证进入尾声，商业化运营能力成为新的竞争高地。据徽声在线统计，目前头部企业单公里运营成本中，车辆折旧与运维支出占比超60%，如何构建低成本、高效率的运营体系成为破局关键。

技术竞赛转向生态博弈：两种路径的商业化分野

“Robotaxi的本质是通过AI司机实现持续创收，每公里运营都是利润来源。”小马智行联合创始人王皓俊向徽声在线分析称，与传统车企“一锤子买卖”不同，Robotaxi需要建立车辆全生命周期收益模型。以广州为例，单辆Robotaxi日均运营成本约300元，若要实现盈亏平衡，日均订单量需达到15单以上。

成本结构显示，车辆采购与折旧占整体成本的48%，而运营成本占比达52%。后者包含远程监控团队、地面运维人员、车辆清洁保养、保险费用、充电网络等12个细分环节。文远知行CEO韩旭指出：“当技术差距缩小至10%以内时，运营效率将成为决定生死的关键变量。”

这种转变在商业模式选择上体现得尤为明显。当前行业形成两大阵营：以小马智行、文远知行为代表的“生态合作派”，通过与Uber、Grab等出行平台共建运营网络；而特斯拉则坚持“全链路自建”模式，试图打通从车辆制造到运营服务的完整链条。2025年6月，特斯拉在奥斯汀启动试运营时采用Model Y改装车型，次年推出的Cybercab更搭载专属平台，但截至2026年3月，其无人监督运营车辆仍不足500辆，商业化进度落后于头部企业。

对比数据显示，生态合作模式可使服务覆盖速度提升3倍以上。以文远知行与广汽的合作为例，通过共享4S店网络，车辆运维成本降低27%。这种分工模式正成为主流——自动驾驶企业专注算法迭代，车企提供量产平台，出行平台负责用户运营，形成产业链专业化协作。

运营体系革命：从“人管人”到“系统管车”

高盛预测，2035年中国Robotaxi市场规模将突破470亿美元，吸引超百家A股上市公司布局。但王皓俊强调，传统网约车运营经验难以直接复制：“过去管理的是司机群体，现在需要构建包含远程协助中心、地面运维团队、智能调度系统的全新体系。”

这种变革在特斯拉的实践中尤为明显。其Cybercab工程测试显示，单车日均需处理12.7次远程干预请求，涉及道路突发状况、系统故障等6大类场景。为应对挑战，特斯拉正在建设覆盖全美的运维网络，计划在20个核心城市部署区域服务中心。

行业数据显示，头部企业已将单车日均运维成本从2023年的420元降至2026年的280元，但距离盈亏平衡点仍有差距。华源证券分析指出，若车辆利用率无法提升至65%以上，或政策开放滞后导致运营区域受限，行业商业化进程可能推迟2-3年。

当前，产业链已形成清晰分工：百度Apollo、小马智行等企业专注自动驾驶系统开发；上汽、广汽等车企提供定制化车辆平台；滴滴、如祺出行等平台则构建用户运营体系。这种专业化协作正在加速技术落地——2026年二季度，广州、上海等试点城市Robotaxi订单密度已达到网约车的38%，较2025年提升12个百分点。

尽管前景广阔，但行业仍面临多重挑战。除成本与效率问题外，数据安全、责任认定等法规空白亟待填补。某头部企业法务总监向徽声在线透露：“正在参与12项国家标准的制定，仅事故责任认定细则就修改了23稿。”可以预见，随着技术、运营、政策的协同推进，Robotaxi有望在2030年前实现规模化盈利，重新定义城市出行生态。