每经记者：刘曦 徽声在线编辑：余婷婷

“小鹏集团正从L2级自动驾驶向L4级跃迁，Robotaxi业务将成为战略核心。”近日，小鹏集团董事长何小鹏在Robotaxi业务部首次全员会议上明确表态。他透露，小鹏将聚焦技术输出而非直接运营，计划于2024年第三季度在广州率先开展Robotaxi载客示范运营，通过与生态伙伴合作探索商业化路径。

这一战略转向折射出行业深层变革。随着Robotaxi从技术验证阶段迈向规模化商用，竞争焦点已从单纯的技术突破转向运营效率的比拼。高盛研究报告指出，中国Robotaxi市场有望在2030年突破千亿元规模，但如何构建低成本、高弹性的运营体系成为企业制胜关键。

技术派与运营派分庭抗礼：商业化路径现明显分野

“Robotaxi的本质是通过AI司机实现持续创收，每公里运营都能产生经常性收入。”小马智行联合创始人王皓俊向徽声在线记者分析称，这种商业模式与传统车企“一锤子买卖”截然不同，需要建立覆盖车辆全生命周期的收益模型。据测算，当前Robotaxi单公里成本中，车辆折旧与运营成本各占半壁江山，其中地面运维、远程监控等隐性支出常被低估。

运营效率的差异正在重塑竞争格局。王皓俊以Waymo与特斯拉的对比为例指出：“Waymo通过与克莱斯勒、捷豹等车企合作快速扩大车队规模，而特斯拉坚持自建运营体系，导致其商业化进度在美国市场明显滞后。”文远知行CEO韩旭进一步强调，行业已进入“技术+运营”双轮驱动阶段，企业需在算法迭代、车队调度、服务标准化等方面建立综合优势。

当前行业形成两大主流模式：生态合作派与自建运营派。前者以小马智行、文远知行为代表，通过与Uber、Grab等出行平台深度绑定，借助合作伙伴的流量入口与本地化服务网络实现快速扩张。如Momenta与享道出行的合作中，自动驾驶企业专注算法优化，出行平台负责用户运营，形成资源互补。后者以特斯拉为典型，试图打通“整车制造-自动驾驶系统-运营服务”全链条，但其Cybercab车型虽已启动工程测试，截至2024年3月，真正实现无人监督运营的车辆仍不足百辆。

徽声在线记者梳理发现，生态合作模式正显现独特优势。通过专业化分工，自动驾驶企业可将研发资源集中于核心算法，整车企业发挥规模化制造能力，出行平台提供成熟的运力调度系统。这种模式在成本管控上表现突出，据测算可降低30%以上的商业化扩张成本。以文远知行与广汽的合作为例，双方联合开发的L4级自动驾驶前装量产车型，将车辆成本压缩至传统方案的60%。

运营体系革命：从“管理司机”到“调度智能车队”

Robotaxi的普及正在引发运营体系的根本性变革。传统网约车模式下，司机承担驾驶、服务、应急处理等多重角色，而自动驾驶时代这些职能被拆解为远程监控、地面运维、云调度等新岗位。小马智行内部文件显示，其运营团队中远程安全员与地面工程师的比例达1:5，远高于传统网约车的司机管理强度。

这种转变对企业管理能力提出全新要求。王皓俊向徽声在线举例说明：“某出行平台曾试图将人类司机车队管理方案直接套用于Robotaxi，结果导致车辆清洁不及时、事故响应滞后等问题频发。”实际运营中，企业需要建立覆盖车辆状态监测、能源补给、卫生维护等12个环节的标准流程，并通过数字化中台实现实时调度。

产业链分工深化成为必然趋势。整车企业开始探索“车辆即服务”模式，如吉利与Waymo合作开发专用运营车型，通过模块化设计降低改装成本；自动驾驶公司则聚焦数据闭环建设，文远知行最新一代传感器套件将数据采集效率提升40%；出行平台加速向“自动驾驶运力运营商”转型，滴滴已在北京、上海等城市建立Robotaxi运营中心。

据徽声在线不完全统计，A股已有127家上市公司布局Robotaxi产业链，形成涵盖芯片、传感器、整车制造、运营服务等领域的完整生态。但行业仍面临多重挑战：单车成本需降至20万元以内才能实现盈利，目前主流方案成本仍在50万元以上；运营区域覆盖不足导致车辆日均订单量仅3-5单，远低于商业化所需的15单门槛；政策监管方面，全国仅11个城市允许无安全员测试，完全开放道路运营仍需时日。

华源证券分析指出，若2025年前不能实现运营成本下降50%以上，行业将面临大规模洗牌。在这场变革中，能够平衡技术投入与运营效率、构建开放生态的企业，更有可能在万亿级市场中脱颖而出。