每经记者：刘曦 徽声在线编辑：余婷婷

“小鹏正从一家专注于L2级辅助驾驶的公司，向L4级自动驾驶领域大步迈进，Robotaxi业务对我们而言具有战略性的重大意义。”近日，小鹏集团董事长何小鹏在Robotaxi业务部的首次全员会议上如此强调。

在此次会议上，何小鹏清晰界定了小鹏Robotaxi的商业定位：不涉足运营环节，而是专注于成为技术提供商和生态赋能者。并且透露，计划在今年三季度，率先于广州开启Robotaxi载客示范运营服务。

值得留意的是，随着Robotaxi从单纯的技术验证阶段逐步迈向商业化落地阶段，整个行业的竞争逻辑正悄然发生转变。过去，企业间比拼的是谁能率先实现自动驾驶技术的突破；而如今，如何构建一套低成本、高效率的运营体系，已然成为新的竞争焦点。

生态合作还是全链路自建？Robotaxi商业化路径现分歧

“Robotaxi的核心本质，是借助AI（人工智能）司机为乘客提供从A点到B点的出行服务，每完成一公里的行程就能产生收益，这无疑是一门具备持续盈利潜力的生意。”小马智行联合创始人、CFO（首席财务官）王皓俊此前在接受《每日经济新闻》记者采访时这样阐述。

这意味着，与传统车企主要依赖一次性售卖车辆获取收入不同，Robotaxi期望通过持续不断的运营，在车辆的整个生命周期内持续创造价值。这也是近年来，众多车企、自动驾驶公司以及出行平台纷纷投身Robotaxi领域布局的重要原因。然而，持续的经常性收入并不等同于商业模式天然就可行。从收入端来看，Robotaxi的商业模式并不复杂，主要由每天的订单量、每公里的收费标准以及平均订单里程这三个因素共同决定营收规模；而真正决定其盈利能力的关键，在于成本能否持续降低。

王皓俊进一步指出，目前Robotaxi的成本构成主要分为两部分：一部分是车辆采购和折旧成本，大约占据整体成本的一半；另一半则是运营成本。相较于车辆成本，运营成本往往容易被忽视，但实际上其规模同样庞大，涵盖了远程协助人员、地面运维人员、车辆清洁保养、保险、充电、网络通信等多个环节。

“实现无人驾驶仅仅是第一步，接下来还需要进行运营优化，看谁能让整个业务规模更快地扩大、实现更大的业务量。”王皓俊表示，这也是目前Waymo的商业化进展明显快于特斯拉的原因，“至少目前在美国市场是这样呈现的”。

倘若说过去Robotaxi竞争的核心是谁能率先达成无人驾驶，那么在技术持续得到验证的基础上，行业竞争已然进入第二阶段。文远知行创始人兼CEO（首席执行官）韩旭向记者进一步分析道，行业的竞争焦点正从单纯的技术比拼，逐渐转向运营、服务和成本控制的综合较量。

这一转变也直接体现在商业模式的选择上。目前，行业内更为普遍的方式是“生态合作模式”，即自动驾驶企业在保留一定自营运营能力的同时，借助第三方合作伙伴的力量共同推进商业化进程。例如，小马智行、文远知行分别与Uber、Grab等国际出行平台展开合作，Momenta与享道出行达成合作协议。

Cybercab 图片来源：新浪微博（@特斯拉）

特斯拉则选择了另一条截然不同的路径——“自建运营模式”，期望打通从整车制造、自动驾驶技术研发到运营服务的全产业链条。2025年6月，特斯拉在美国得州奥斯汀启动了Robotaxi试运营，首批车辆主要采用Model Y车型；2026年7月1日，据特斯拉官方微博消息，其专为Robotaxi打造的车型Cybercab已开启工程测试阶段。

不过，截至今年3月，外部数据显示，尽管特斯拉Robotaxi车队规模已超过400辆，但真正开展无人监督运营的车辆数量仍然有限。与那些已在商业化层面取得实质性进展的头部Robotaxi企业相比，特斯拉的车队整体仍处于早期扩张阶段。

与完全自建运营体系相比，生态合作模式具有显著优势。它能够借助合作伙伴成熟的流量入口、本地化运营能力以及区域服务体系，更快地扩大Robotaxi服务的覆盖范围。同时，让自动驾驶企业将更多的资源投入到算法迭代、产品研发和车辆平台建设上，提高资金的使用效率。特别是在多数Robotaxi企业尚未实现盈利的背景下，这种模式有助于降低商业化扩张的成本。

从更长远的视角来看，这种合作并非简单的资源互补，而是Robotaxi产业链专业化分工不断深化的体现。自动驾驶企业专注于AI司机和自动驾驶系统的研发，整车企业提供量产车辆平台，出行平台则依托成熟的用户运营、车辆调度和本地服务体系，三方共同推动Robotaxi的商业化落地。

运营体系变革：Robotaxi时代从“管理司机”到“管理车队”的转变

高盛预计，到2035年中国Robotaxi市场规模将大幅增长至470亿美元。在如此巨大的市场空间预期下，近年来产业链上下游企业纷纷加速布局。就不同类型的企业而言，Robotaxi意味着不同的发展机遇。

对于整车企业来说，车辆的价值不再局限于一次性销售收入，而是延伸至全生命周期的运营收益；对于自动驾驶技术公司而言，Robotaxi是技术商业化和构建数据闭环的重要载体；而对于出行平台来说，则意味着从传统的运力撮合平台向自动驾驶运力运营商转型。

图片来源：每经记者 刘曦 制图

对于整个行业而言，Robotaxi实际上开启了一个全新的发展篇章。据记者不完全统计，目前A股已有超百家上市公司涉足Robotaxi业务，同时，围绕这一万亿级市场，产业链上下游已形成了层次分明的核心玩家阵营。

然而，在王皓俊看来，即便企业拥有成熟的网约车运营经验，也并不意味着能够直接顺利运营Robotaxi。“如今我们看到很多企业计划入局，其中一些本身就是运营公司出身，或者拥有大规模的网约车车队。他们认为将人类司机驾驶的车队替换为Robotaxi车队，原来的运营管理模式就可以直接复制使用。但至少在我们看来，这是两种完全不同的运营管理体系。”

王皓俊进一步解释道，传统网约车运营，本质上是在管理司机。司机不仅要负责驾驶车辆，还要承担车辆清洁、保养、乘客服务、事故处理等大量工作。而在Robotaxi时代，司机这一角色消失了，但这些工作并不会随之消失，需要由远程协助、地面运维、运营中心等新的组织体系来承担。

因此，Robotaxi运营管理的对象，也从过去的“管理司机”，转变为如今的“管理一支无人车队”。

不过，无论企业选择何种商业路径，Robotaxi距离真正实现大规模商业化仍然面临诸多现实挑战。从行业自身角度来看，一方面需要进一步降低单车成本，尤其是车辆折旧等运营成本；另一方面，提高车辆利用率、扩大运营区域以及提升订单密度，仍然是决定商业模式能否成功运行的关键因素。

与此同时，政策开放的节奏也是影响行业发展的重要变量。华源证券指出，若相关法规、政策放开速度低于预期，或者主要供应商采取更激进的价格竞争策略争夺市场份额，行业的商业化进程或将受到阻碍，盈利水平也将持续承受压力。