徽声在线记者 | 陈晓阳

“随着LEAP系列发动机即将迎来首轮大规模维修周期，整个航空维修行业正面临前所未有的压力。不仅零部件供应紧张，技术人才短缺和维修产能不足的问题也日益凸显。”一位资深航司发动机维修工程师近日向徽声在线透露。

当前，发动机供应链瓶颈已成为航空业亟待突破的关键难题。随着越来越多发动机进入维修周期，这一压力正持续升级，给行业带来严峻挑战。

LEAP系列发动机由GE航空航天与赛峰飞机发动机公司合资的CFM国际公司生产，为波音737 MAX、空客A320NEO以及国产大飞机C919提供动力。该系列与普惠公司的GTF系列共同构成了全球新一代窄体客机的主流发动机配置。

据专业人士介绍，窄体发动机的高压模块关键寿命件通常在1.5万至2万个飞行循环后达到寿命极限，这大致相当于5至7年的运营周期。届时发动机必须返厂进行深度维修，更换相关部件。

前述工程师解释称，如果维修周期过长导致飞机因缺乏可用发动机而停场，将显著增加航空公司的运营成本。据统计，每停场一天，航空公司可能损失数万美元的潜在收入。

国际航空运输协会（IATA）最新报告预测，LEAP发动机的年度进厂维修量将在未来五年出现激增：从2025年的约600-800台次，增至2030年的1800-2000台次，到2040年更将突破5000台次大关。

2025-2040年LEAP与GTF系列发动机维修量预测趋势图（图片来源：IATA）

此前，IATA已发出警告，预计2025年航空供应链问题将给航空公司带来超过110亿美元的额外成本，其中约31亿美元源于维修成本的增加。这凸显了发动机维修能力建设的重要性。

发动机维护、维修和大修（MRO）业务不仅需要扩大厂房规模和维修槽位，更关键的是要培养足够的专业维修人员。这是行业可持续发展的基础。

9月8日，徽声在线记者实地探访了GE航空航天位于成都天府新区的AEMTC发动机维修培训中心。现场看到，约十台不同型号的发动机被安置在各个工位，来自航空公司、MRO维修厂和GE在翼支援团队的学员们正围绕发动机进行拆装练习、孔探检测和故障排查等实操训练。

该培训中心由中国民航局、中国航材、中国民用航空飞行学院与GE航空航天、赛峰飞机发动机、CFM国际共同建立，每年可培训600-700名发动机维修学员，累计已培养1.7万名专业技术人才，为行业输送了大量急需的维修力量。

今年9月，培训中心迁至天府新区新校区，GE航空航天和CFM国际派驻了国外技术专家，并引入了混合现实（MR）等先进培训技术。新校区不仅培训车间规模扩大，年接待学员数量也有显著提升，但即便如此，培训课程仍供不应求。

GE航空航天上海临港发动机现场支援服务快修厂工程师邱巧勇向记者表示，从应届毕业生成长为能独立工作的成熟发动机技术人员，至少需要两年的系统培养和实战锻炼。

目前，发动机维修培训主要由维修企业自主承担，但经验丰富的教员资源稀缺，人才缺口巨大。部分职业院校已开始与企业合作增设相关课程，但要建立完善的培养体系仍需时日。

这种人才短缺在人员规模上体现得尤为明显。另一位航司机务人员透露，其所在航司维修基地的机务团队超过1000人，但具备发动机维修能力的一线人员仅有20多人，比例严重失衡。

面对这种局面，发动机制造商正积极补充维修人才。一位机务人员表示：“过去行业主要靠挖角成熟技术人才，但近两年MRO维修厂意识到问题的严重性，开始重视内部培训体系建设，希望通过自我‘造血’机制避免人才断层。”

发动机维修对象的技术变革也给行业带来新挑战。老款CFM56发动机已商业运行超过40年，其维修经验和保障体系相对成熟。而LEAP系列作为新一代发动机，采用了复合材料风扇叶片、陶瓷基复合材料等先进技术，投入运行仅十年，维修经验仍在积累过程中。

发动机MRO是航空维修领域技术门槛最高的板块之一。当前，航空发动机的维修能力主要通过航司与发动机制造商合资或授权建厂的方式构建。例如，南航与德国MTU合资的珠海摩天宇，以及国航与CFM国际合资的四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）等。

近年来，国内航司对发动机MRO的投资明显升温，维修产能持续扩张。北京、上海、芜湖、重庆、海口等地纷纷上马新的发动机MRO项目，形成了多点开花的局面。

2025年4月，瑞航（重庆）航空发动机维修基地一期将投产，已获得CFM56和LEAP系列发动机的维修资质，设计年维修能力60台左右。同期，安徽芜湖华夏云天发动机维修基地也将建成投用，一期规划CF34系列发动机年维修能力150台。

今年5月，四川国际（SSAMC）获得CFM国际授权，成为中国首家LEAP Premier MRO服务商，可为三款LEAP发动机（包括为C919配套的LEAP-1C）提供最高等级的大修服务，标志着中国发动机维修能力迈上新台阶。

在关注维修产能和人才的同时，安全问题同样不容忽视。AEMTC中方经理李世林向记者强调：“MRO项目的快速扩张反映了市场的庞大需求，但行业在追求规模的同时必须确保质量。发动机大修与普通航线维护截然不同，其技术复杂度和精细度要求极高，几乎不容许任何差错，因此培训环节至关重要。”

维修效率与安全之间的平衡在一线工作中体现得尤为明显。一位机务人员透露，航空公司通常希望尽快完成维修使飞机复飞，一项标准5天的维修任务可能被压缩至3-4天。而MRO企业则面临合同约定的维修周转时间（TAT）压力，应急支援团队常需在航后连夜完成维修。

AEMTC教研室主任赖安卿指出：“加快维修进度会增加人为失误的风险。例如，在部分发动机改装过程中曾发生空气管道部件漏装等人为差错。虽然发生概率不高，但一旦出现就可能影响发动机甚至飞行安全。因此，培训中心有责任将这些案例纳入教学内容，提高学员的安全意识。”

此外，零部件短缺仍是供应链的主要瓶颈之一。多位机务人员在采访中提到，即使维修人手充足，缺少关键航材也只能等待。“少一个螺丝都无法进行维修，”一位机务表示，“部分紧缺零部件的供应受限于供应商的产能，并非想买多少就能买多少。”

GE航空航天方面向记者表示，零部件短缺的主要原因是能够提供相关部件的下游供应商稀缺。为解决这一问题，该公司正在加强供应链管控能力。当地时间9月8日，GE航空航天宣布将以117.5亿美元收购高端工程铸件制造商Consolidated Precision Products（CPP），其中70亿美元以现金支付，其余通过债务融资。此举旨在提升关键零部件的铸造产能。

当前，全球航空供应链面临共同矛盾：一方面制造商和维修企业需要扩充产能，另一方面零部件供应、维修槽位和成熟技术人员难以同步扩张。随着航空发动机“大修潮”的临近，维修厂房和设备可通过投资快速扩建，但维修经验和人员能力的积累需要时间，行业必须更早、更快地做好准备。