每经记者：刘曦 编辑：裴健如（徽声在线整理）

“价格战是这个行业无法回避的必然趋势。”九识智能联合创始人兼CCO周清在接受《每日经济新闻》专访时直言，随着L4级无人物流车赛道竞争加剧，价格竞争将成为常态。但他同时强调，单纯依靠压缩生产端利润的竞争模式难以持久，企业需要寻找更可持续的发展路径。

当前，无人物流车正成为L4自动驾驶技术商业化落地的先锋领域。根据艾瑞咨询最新报告，2025年中国无人城配车销量预计达2.2万辆，2026年将激增至8.9万辆，到2030年市场规模有望突破150万辆大关。这一增长轨迹反映出物流行业对自动化运输解决方案的迫切需求。

由中国互联网协会数智出行工作委员会等机构联合发布的《中国城市交通数智化发展报告（2025-2026）》进一步预测，2026年中国无人配送物流行业市场规模将突破250亿元，年复合增长率达47.1%，市场累计出货量将攀升至15万辆。这些数据表明，无人物流车正从概念验证阶段迈向规模化商用阶段。

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市场蛋糕的快速膨胀吸引了多元化参与者入局。除九识智能、新石器、白犀牛等专注无人配送的企业外，东风、长安等传统车企也加速布局，京东物流采用“自研+采购”双轮驱动模式，轻舟智航、佑驾创新、地平线等自动驾驶技术公司则通过技术赋能方式切入赛道。这种跨界竞争格局正在重塑行业生态。

轻舟智航联合创始人于骞分析指出：“相比Robotaxi，L4级无人物流车在城市内部低速配送场景中具有更强的商业化可行性。中国物流社会成本占GDP比重高达14.7%，远高于发达国家水平，这为无人物流车提供了巨大的效率提升空间和成本优化潜力。”

在行业快速扩张背景下，竞争维度正从单一的产品竞争转向生态体系竞争。九识智能近期推出的“九识租车”业务和城市无人运力加盟计划，标志着其商业模式向运营服务延伸。通过Zelos Inside技术赋能模式，九识向合作伙伴开放全栈自动驾驶系统解决方案，构建起“硬件+软件+服务”的完整生态链。

针对商业模式转型，周清解释道：“过去我们主要采用整车销售和长期租赁模式，但在价格战压力下，必须探索更灵活的运营方式。现在客户可以按年、按月、按天甚至按小时租赁无人车，这种碎片化服务模式能更好匹配物流行业的波动性需求。”

九识智能的战略规划显示，其下一步将重点打造无人运力车队，通过智能调度系统整合零散运输需求与计划性物流任务。运营端将采用“直营+加盟”双轨制，在不同城市分级部署运力网络，形成全国性的智能配送基础设施。

“我们提供的不是简单的车辆租赁，而是完整的运力解决方案。”周清判断，随着服务模式的成熟，运力服务收入在九识总营收中的占比将逐步提升至主导地位。这种转型既是对价格战的应对之策，也是构建行业壁垒的关键举措。

九识副总裁薛亚鹏补充透露，除现有业务外，公司还将通过Zelos Inside模式将AI能力适配至不同主机厂和应用场景，并开放车队管理系统和运营经验。这种技术输出战略被视为九识发展的第二增长曲线，有助于在行业同质化竞争中建立差异化优势。

尽管商业模式升级，但价格竞争仍是绕不开的挑战。周清坦言：“对于中小客户而言，价格敏感度依然很高。但大型物流企业更看重技术稳定性、产品成熟度和规模化交付能力，这些综合因素将决定最终采购决策。”

在影响行业发展的关键变量中，路权政策被视为决定市场规模的天花板。周清披露，九识无人车当前保有量已达3万辆，基于现有路权条件预测，2025年将增至5万辆，2026年突破8万辆。但他强调：“如果路权政策进一步放开，允许无人物流车在更多时段和路段运营，市场规模完全可能突破百万辆级。”

图片来源：九识智能官微

路权开放的背后，是合规体系建设的支撑。九识CPO曲越川指出，行业健康发展需要建立完整的标准体系。目前广州等城市已通过地方立法推动无人车从测试向运营过渡，国家层面的政策框架也在加速完善。“我们期待看到专门针对无人车安全的法规出台，这将为行业规模化商用提供法律保障。”曲越川表示。

随着技术迭代和政策环境优化，无人物流车正站在商业化爆发的前夜。这场由技术革新、模式创新和政策突破共同驱动的产业变革，不仅将重塑物流行业格局，更可能催生新的万亿级市场。