界面新闻记者 | 陈怡轩

“LEAP系列发动机的第一波大修周期马上就要来了，届时的维修压力会更重。不仅是零部件紧缺的压力，还有技术人才不足、维修产能有限的问题。”一位航司的发动机维修机务人员近日告诉界面新闻。

发动机供应链瓶颈已成为当前航空业亟待解决的棘手问题。随着更多发动机临近大修周期，这一压力在持续加剧。

LEAP系列发动机由GE航空航天(GE Aerospace)与赛峰飞机发动机公司各持股50%的CFM国际生产，为737 MAX、A320NEO和国产飞机C919提供动力。LEAP与普惠（Pratt & Whitney）的GTF系列一起，构成全球新一代窄体机最主流的两大发动机型。

“窄体发动机高压模块的部分寿命限制件通常在约1.5万-2万个飞行循环后到寿，大致对应5-7年的运营时间。届时发动机需要进厂更换相关部件，进行更深度的检修。”

前述机务向界面新闻解释称，一旦维修周期过长，飞机因缺少可用发动机而停场，会大幅增加航司运营成本。

国际航空运输协会（IATA）今年6月发布的报告预计，LEAP发动机年度进厂维修量将在未来五年开始激增，从2025年的约600-800台次，增加至2030年的1800-2000台次，到2040年将超5000台次。

2025-2040年LEAP、GTF系列发动机维修量预测（图片来源：IATA）

此前，国际航协警告称，航空供应链问题在2025年给航司造成的额外成本超过110亿美元，其中约31亿美元来自额外维修成本。

发动机维护、维修和大修(MRO)不仅需要扩充厂房和槽位，也要有足够的维修人员。

9月8日，界面新闻记者实地探访了GE航空航天位于成都天府的AEMTC发动机维修培训中心，约十台发动机被摆放在不同工位。来自航空公司、MRO维修厂和GE旗下在翼支援团队的机务人员，围着发动机练习拆装、孔探和故障排查。

AEMTC由中国民航局、中国航材、中国民用航空飞行学院，以及GE航空航天、赛峰飞机发动机、CFM国际共同建立，每年可培训600-700名发动机维修学员，累计已培训1.7万名技术人员。

今年9月，该中心迁至位于成都天府的新校区，GE航空航天和CFM国际派驻了国外技术专家，引入了混合现实(MR)技术，培训车间规模、年接待学员数量均有所提升。

但随着航空发动机维修需求增长，AEMTC培训课程仍处于供不应求的状态。

GE航空航天上海临港发动机现场支援服务快修厂（OWS）工程师邱巧勇告诉界面新闻，从一名应届毕业生成长为独立工作的成熟发动机技术人员，至少需要两年。

目前，发动机维修培训主要由维修企业自主完成，经验丰富的发动机教员较少，人才缺口大。部分职业院校已开始与企业商讨增设课程，但成熟培养体系仍需时间建立。

缺口也反映在人员规模上。另一位航司机务向界面新闻表示，自己所在航司维修基地包括航线、运营等在内的机务团队超过1000人，但一线具备发动机维修能力的人员只有20多人。

发动机制造商急需补充维修人才。

“过去，行业多靠挖成熟的技术人才，近两年MRO维修厂意识到问题的紧迫性，希望建立起完善的内部培训，实现自我造血，避免青黄不接的后果。”一位机务对界面新闻说。

发动机维修对象本身也在发生变化。老款发动机CFM56已投入商业运行超过40年，维修经验和保障体系相对成熟。

对比之下，LEAP系列发动机使用了复合材料风扇叶片、陶瓷基复合材料等新材料，投入运行十年，维修经验仍在积累。

发动机MRO是整个航空维修市场中门槛较高的一块。当前航空发动机的维修能力，主要由航司与发动机制造商通过合资或授权建厂的方式搭建，如南航与德国MTU合资成立的珠海摩天宇，国航与CFM国际合资成立的四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）。

近年来， 国内航司投资发动机MRO明显升温，维修产能也在持续爬坡中。北京、上海、芜湖、重庆、海口等地均出现新的发动机MRO项目。

2025年4月，瑞航（重庆）航空发动机维修基地一期投产，已获得CFM56和LEAP系列型号维修资质，一期年维修能力设计为60台左右；同年，安徽芜湖华夏云天发动机维修基地建成投用，一期规划CF34系列发动机年维修能力150台。

今年5月，四川国际(SSAMC)获得CFM国际授权，成为中国LEAP Premier MRO服务商，能够为三款LEAP发动机，包括为商飞C919飞机配套的LEAP-1C发动机提供最高等级大修服务。

相比发动机机务数量，安全问题同样值得关注。

“MRO多点开花反映了庞大的市场需求。但对于行业来说，有量之后更要保质。”AEMTC中方经理李世林向界面新闻指出，发动机大修和普通航线维护是两种不同的维修情况，深度更深、精细度要求更高，几乎没有容错性，所以AEMTC培训中心的重要角色就是借助GE航空航天、CFM国际这类原厂商的技术能力，为一线人员进行培训教学，保障安全性。

维修效率与安全之间的张力拉扯，在一线工作中体现得非常具体。实际运行中，飞机因维修每多停场一天，航司即多承担一天直接经济损失。

一位机务告诉界面新闻，航司往往希望尽快完成维修，以便飞机复飞、尽快投入运营，一项标准工时5天的维修任务，航司根据排班可能压缩到3-4天；对于MRO企业而言，则存在合同约定的TAT，即维修周转时间压力。应急支援（AOG）团队还经常需要在航后连夜完成维修。

“一旦加快进度，人为因素出现的失误概率就会更多。”AEMTC教研室主任赖安卿向界面新闻表示，这种风险并非抽象存在。在部分发动机改装过程中，曾发生空气管道相关部件漏装等人为差错。发生概率并不高，但一旦出现，就可能影响发动机乃至飞行安全，因此，培训中心有责任和义务把这些前车之鉴告诉他们。

此外，零部件短缺是也是供应链的瓶颈。

在界面新闻采访中，多位机务人员提及航材短缺问题，即便维修人手充足，缺少航材也只能等待。“少一个螺丝都不行。”其中一位机务表示，“部分紧缺零部件并非想买多少就能买多少，而是需要等待供应商分配。”

GE航空航天方面向界面新闻表示，这很大部分原因是，能够提供相关部件的下游供应商稀缺，该公司也正在增强供应链的把控能力。

当地时间9月8日，GE航空航天宣布，拟出资117.5亿美元，从两家私募投资公司手中收购高端工程铸件制造商Consolidated Precision Products（CPP），用于提升关键零部件铸造产能。其中70亿美元以现金支付，其余部分通过新增债务融资。

一边是制造商和维修企业需要扩充产能，另一边是零部件、维修槽位和成熟技术人员很难同时扩张，这是当前全球航空供应链共同的矛盾。

面对即将集中释放的航空发动机“大修潮” ，维修厂房和设备可以通过投资直接扩建，但维修经验和人员能力需要时间积累，这部分准备需要更快、更早地开始。