徽声在线记者 | 林晓晨

“随着LEAP系列发动机逐步进入首轮大修周期，维修行业正面临前所未有的压力。不仅零部件供应紧张，技术人才短缺和维修产能不足的问题也日益凸显。”一位航空公司的发动机维修工程师近日向徽声在线透露。

发动机供应链的瓶颈已成为当前航空业亟待突破的关键难题。随着更多发动机接近大修期限，这一挑战正持续升级。

LEAP系列发动机由GE航空航天与赛峰飞机发动机公司合资成立的CFM国际公司生产，为波音737 MAX、空客A320NEO以及国产大飞机C919提供动力。它与普惠公司的GTF系列发动机共同主导了全球新一代窄体客机市场。

“窄体机发动机的高压模块关键部件通常在1.5万至2万个飞行循环后达到寿命极限，这大致相当于5至7年的运营周期。届时发动机必须返厂更换部件并进行深度检修。”

这位工程师解释说，维修周期过长会导致飞机因缺乏可用发动机而停场，这将显著增加航空公司的运营成本。

根据国际航空运输协会（IATA）今年6月发布的预测报告，LEAP发动机的年度进厂维修量将在未来五年内急剧增长：从2025年的约600-800台次，增至2030年的1800-2000台次，到2040年更将突破5000台次。

2025-2040年LEAP、GTF系列发动机维修量预测（图片来源：IATA）

此前，IATA已发出警告，预计2025年航空供应链问题将给航空公司带来超过110亿美元的额外成本，其中约31亿美元源于维修成本的增加。

发动机的维护、维修和大修（MRO）不仅需要扩建厂房和增加维修工位，还必须确保有足够的专业技术人员。

9月8日，徽声在线记者实地探访了GE航空航天位于成都天府新区的AEMTC发动机维修培训中心。现场约十台发动机分布在不同工位，来自航空公司、MRO维修厂和GE在翼支援团队的学员们正围绕发动机进行拆装、孔探和故障排查练习。

AEMTC由中国民航局、中国航材、中国民用航空飞行学院，以及GE航空航天、赛峰飞机发动机和CFM国际共同建立，每年可培训600-700名发动机维修学员，至今已累计培养1.7万名技术人员。

今年9月，该中心迁至成都天府新区的新校区，GE航空航天和CFM国际派驻了国外技术专家，并引入了混合现实（MR）技术，使培训车间规模和年接待学员数量均有所提升。

然而，随着航空发动机维修需求的持续增长，AEMTC的培训课程仍供不应求。

GE航空航天上海临港发动机现场支援服务快修厂（OWS）工程师邱巧勇向徽声在线表示，从应届毕业生到能够独立工作的成熟发动机技术人员，至少需要两年的培养周期。

目前，发动机维修培训主要由维修企业自主完成，经验丰富的教员稀缺，人才缺口巨大。部分职业院校已开始与企业合作增设相关课程，但建立成熟的培养体系仍需时间。

人员规模上的缺口同样明显。另一位航空公司机务人员透露，其所在维修基地的机务团队超过1000人，但具备发动机维修能力的一线人员仅有20多人。

发动机制造商正面临补充维修人才的紧迫需求。

“过去，行业主要依靠挖掘成熟技术人才，但近两年MRO维修厂意识到问题的严重性，开始致力于建立完善的内部培训体系，以实现自我造血，避免人才断层。”一位机务人员表示。

发动机维修对象本身也在发生变化。老款CFM56发动机已投入商业运行超过40年，其维修经验和保障体系相对成熟。

相比之下，LEAP系列发动机采用了复合材料风扇叶片、陶瓷基复合材料等新技术，投入运行仅十年，维修经验仍在积累中。

发动机MRO是航空维修领域中技术门槛最高的板块之一。当前，航空发动机的维修能力主要由航空公司与发动机制造商通过合资或授权建厂的方式构建，如南航与德国MTU合资成立的珠海摩天宇，以及国航与CFM国际合资成立的四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）。

近年来，国内航空公司对发动机MRO的投资明显增加，维修产能也在持续提升。北京、上海、芜湖、重庆、海口等地均涌现出新的发动机MRO项目。

2025年4月，瑞航（重庆）航空发动机维修基地一期将投产，已获得CFM56和LEAP系列发动机的维修资质，一期年维修能力设计为60台左右；同年，安徽芜湖华夏云天发动机维修基地也将建成投用，一期规划CF34系列发动机年维修能力150台。

今年5月，四川国际（SSAMC）获得CFM国际授权，成为中国首家LEAP Premier MRO服务商，能够为三款LEAP发动机，包括为商飞C919配套的LEAP-1C发动机提供最高等级的大修服务。

相比机务人员数量，安全问题同样不容忽视。

“MRO项目的增多反映了市场的庞大需求，但行业在追求数量的同时更需注重质量。”AEMTC中方经理李世林向徽声在线指出，发动机大修与普通航线维护截然不同，其深度和精细度要求极高，几乎不容许任何差错，因此AEMTC培训中心的重要使命就是借助GE航空航天、CFM国际等原厂商的技术能力，为一线人员提供培训，确保维修安全。

维修效率与安全之间的平衡在一线工作中体现得尤为明显。实际运营中，飞机每多停场一天，航空公司就要多承担一天的直接经济损失。

一位机务人员透露，航空公司通常希望尽快完成维修以使飞机复飞，一项标准工时为5天的维修任务，可能会被压缩至3-4天；对于MRO企业而言，则面临合同约定的维修周转时间（TAT）压力，应急支援（AOG）团队还经常需要在航后连夜完成维修。

“一旦加快进度，人为失误的概率就会增加。”AEMTC教研室主任赖安卿表示，这种风险并非理论上的可能。在部分发动机改装过程中，曾发生空气管道部件漏装等人为差错，虽然概率不高，但一旦发生就可能影响发动机乃至飞行安全，因此培训中心有责任将这些案例告知学员。

此外，零部件短缺也是供应链的一大瓶颈。

在采访中，多位机务人员提到航材短缺问题，即使维修人手充足，缺少航材也只能等待。“少一个螺丝都不行。”一位机务人员表示，“部分紧缺零部件并非想买多少就能买多少，而是需要等待供应商分配。”

GE航空航天方面向徽声在线表示，这很大程度上是因为能够提供相关部件的下游供应商稀缺，公司正在加强供应链的把控能力。

当地时间9月8日，GE航空航天宣布，拟出资117.5亿美元从两家私募投资公司手中收购高端工程铸件制造商Consolidated Precision Products（CPP），以提升关键零部件的铸造产能，其中70亿美元以现金支付，其余部分通过新增债务融资。

一边是制造商和维修企业需要扩充产能，另一边是零部件、维修工位和成熟技术人员难以同步扩张，这是当前全球航空供应链面临的共同矛盾。

面对即将到来的航空发动机“大修潮”，维修厂房和设备可以通过投资直接扩建，但维修经验和人员能力的积累需要时间，这部分准备工作必须更快、更早地启动。