徽声在线记者 | 武凯
徽声在线编辑 | 周姝祺

在电动汽车产业蓬勃发展的当下，整车企业已不再满足于仅仅作为动力电池的购买者角色。它们正通过多种方式，如入股供应商、携手开展联合研发项目，乃至自主进行研发与生产，将控制力逐步延伸至决定车辆续航能力、成本结构以及产品迭代速度的核心部件——动力电池领域，试图重新界定与头部电池制造商之间的权力分配格局。

近期，小米汽车宣布与中创新航、欣旺达建立战略合作关系，将电池供应商阵容从宁德时代、弗迪扩展至四家。与此同时，理想汽车也宣布计划向欣旺达动力增资26.5亿元，交易完成后将成为其第二大股东，持股比例达11.17%。在最新一期的工信部公告中，2026款理想i6更是将搭载中创新航的电池，这一系列动作无疑彰显了整车企业在电池领域的积极布局。

整车企业所面对的是一个高度集中的电池供应市场。据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年前七个月，宁德时代在国内动力电池装机量中的占比高达45.37%，几乎占据了市场的半壁江山。凭借其庞大的市场份额以及技术和制造上的优势，宁德时代在与汽车公司的合作中往往拥有较强的话语权。

然而，汽车公司并不甘于受制于人，它们渴望扩大自主选择的空间。于是，它们开始将更多的订单分配给其他电池厂商，并进一步深入参与到电池的开发过程中，要求供应商围绕自身车型的具体需求来组织和调配技术与生产资源。

传统上，电池厂商向汽车公司的供货模式主要有两种：一是直接供应整块电池，汽车公司只需进行简单的适配即可装车使用；二是仅供应电芯，由汽车公司根据自身需求进行封装成电池包后再装车。但无论哪种形式，本质上都是电池厂商向汽车公司提供产品，而汽车公司则根据产品的特性进行适配和应用。

但小米汽车在此次合作中却提出了更高的要求，它强调从电池产品的定义阶段就开始介入，涵盖电芯设计、电池包开发、电化学体系选型、电芯结构安全优化以及制造工艺调整等多个环节，甚至要深入到负极二次辊压等生产细节中。小米汽车副总裁黄振宇表示：“我们下定决心全链路参与和投入。”

理想汽车在与欣旺达的合作中也同样强调自主研发，并委托电池厂商进行生产。理想电池负责人柳志民在接受徽声在线等媒体采访时表示，自研电池并不意味着简单地压低采购价格，更现实的路径是通过产品定义、设计方案、材料选择以及制造效率的优化来重构电池的成本结构。

如果汽车公司仅仅是在成品电池之间进行选择，那么优化的空间将主要停留在采购和适配层面。而一旦深入到材料体系、电芯结构和电池包集成等环节，电池的成本、性能以及与整车的布置才有可能被重新计算和优化。

另一方面，电芯的开发能力直接关系到后续产品的竞争力。续航、快充、寿命与车身空间之间的取舍，往往受到材料和电芯结构的制约。在日趋同质化的汽车市场中，汽车公司越依赖这些性能来建立产品差异，就越需要在整车开发的早期阶段就决定技术方向。

理想汽车在宣布增资欣旺达后，就明确表示这并非一项单纯的财务投资，而是希望通过更深入地参与电池的开发和制造环节，来提高电池与车辆架构、热管理、BMS以及底盘等之间的配合度，进而提升车辆的电动化水平。这除了是出于成本的考虑，更是汽车公司对技术主动权的追求。

股权合作成为了整车企业和电池厂商建立更深联系的一种方式。通过股权合作，汽车公司可以在电池研发、产能安排等方面获得更大的话语权，使制造伙伴更紧密地配合自己的产品计划。

这种由汽车公司主导研发，电池厂商受托制造的分工模式，使得整车企业能够充分利用合作伙伴的工艺经验、工程团队和生产能力，减少自建电芯工厂所需的重资产投入。

除了理想汽车和小米汽车外，蔚来、特斯拉等新能源汽车公司也早已开始自研动力电池。而宝马等公司则选择与亿纬锂能等电池厂商共同开发圆柱电池。越来越多的汽车公司不再满足于仅仅采购电池，它们的参与范围也从电池系统深入到了材料和电芯结构领域。

一位要求匿名的业内人士在接受徽声在线采访时表示：“汽车公司已经意识到，电池不仅仅是一个核心零部件，更是能够左右电动汽车产品力和汽车公司未来发展的核心板块。这种具备核心竞争力的产品，汽车公司自然想握在自己手里。”

更广泛的供应链合作已经在采购端悄然展开。吉利、长安、零跑、小鹏等汽车公司均将二线电池厂商纳入了供货范围，覆盖了中创新航、欣旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、国轩高科等多家企业。鸿蒙智行也在今年5月宣布与中创新航等企业展开合作。

今年或许也是汽车企业减少采购约束、重新分配订单的一个时机。据2023年多家媒体报道，宁德时代曾面向整车厂战略客户推行“锂矿返利”计划。根据该计划，未来三年内，一部分动力电池将按照每吨20万元的碳酸锂价格进行结算，但签约的汽车公司需将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

若相关协议按照当时披露的三年期执行，那么部分采购承诺可能在今年到期。这无疑为汽车企业提供了将更多订单分配给二线厂商的机会。

经营压力也在推动着这轮调整。去年下半年，碳酸锂等电池原材料价格重新上涨。据上海钢联数据显示，去年12月30日电池级碳酸锂的价格达到了每吨11.65万元，较6月底的低点上涨了约一倍。这使得汽车企业寻找更低报价的需求随之增加。

一位二线厂商内部人士在接受徽声在线采访时表示：“二线厂商在品牌知名度、市场认可度方面确实存在劣势，但在成本上却有优势。我们的动力电池价格可比宁德时代便宜5%左右。按一块100千瓦时电池8万元估算，5%的差价对应单车就是4000元，万辆车就是4000万元。”

产能也是整车企业看中的另一个重要因素。去年年底，动力电池的供给与需求出现了明显的缺口，这影响了部分热门车型的产销节奏。不少汽车公司的高管甚至不得不到供货厂商处蹲点求货。

小鹏集团董事长、CEO何小鹏就曾表示，他已经到多家电池厂商处进行沟通，以解决供货问题。一位二线厂商内部人士也表示，在供给不足的情况下，汽车公司到电池厂商处寻求稳定供应是常事。

去年9月上市的理想i6采用了宁德时代的动力电池，但由于供应紧张，影响了生产和交付节奏。大量车主需要等待18周左右才能提车。今年1月，理想公布了部分订单延期交付的补偿方案，将切换欣旺达电池版本列为了用户选项，并提供额外电池延保服务，这才在一定程度上缓解了交付紧张的问题。

理想汽车第二产品线负责人李昕旸近期在社交平台上表示：“按照理想汽车目前每年数百亿元的电池装机量，选择两家优质企业进行自研电芯的代工生产，对于大规模量产供应的安全稳定是非常有必要的。”

二线厂商也有扩大合作的直接动力。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，今年前七个月，中创新航、欣旺达的市场占比分别为6.32%和2.89%，与宁德时代仍有明显的差距。获得更多整车客户，是它们扩大业务规模、提高产能利用率的重要途径。

资金需求同样迫切。今年上半年，欣旺达的营业收入达到了155.29亿元，但仍净亏损3.24亿元。此前在5月、7月两轮融资合计获得了24.85亿元，而理想此次拟投入的资金超过了这两轮融资的总和。欣旺达在公告中表示，增资将增强子公司的资金实力、降低资产负债率并减轻债务负担。

然而，整车企业与二线厂商的合作也面临着制造能力上的考验。相较于二线厂商，宁德时代的生产一致性是一大领先优势，这为其带来了难以复制的良品率。

于清教在接受徽声在线采访时表示：“二线厂商和宁德时代存在多方面的差距，包括技术积累、产品性能与质量一致性、产能规模与供货的稳定性，以及品牌效应等。而制造能力则是其中的一大考验。”

质量问题已经给部分企业带来了实际的经营代价。2025年年底，吉利汽车旗下的电池子公司就曾向欣旺达提出索赔，指称其所交付的电芯存在质量问题。后双方达成和解，欣旺达承担了相应的赔偿责任。今年7月，广汽埃安的部分营运网约车也出现了电芯弯曲、鼓包变形的问题，涉事电芯由中创新航供应。

为了打消市场的疑虑，小米汽车将质量团队派驻到了中创新航、欣旺达的生产现场，并表示会针对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块开展穿透式管理，将管控链条延伸至上游原材料供应商，以确保产品质量。

理想汽车高级副总裁刘立国此前在接受徽声在线采访时也提到：“无论电池来自宁德时代、欣旺达，还是理想自研，面对用户的第一责任方都是理想汽车。”

于清教认为，动力电池的多供应商模式是必然的选择。汽车公司和电池厂商的合作将会各有侧重，未来品牌电芯厂、代工制造平台以及汽车公司自研平台都将占据一席之地。

尽管如此，宁德时代仍有充足的资源来维持其竞争地位。2025年，其研发投入达到了221亿元；今年上半年，归母净利润达到了432.84亿元，同比增长41.98%。持续的研发和制造投入，使其能够为不同的汽车公司提供技术与量产方案。

品牌认可度也影响着汽车公司的供应商选择。多位网约车司机和新能源汽车车主在接受徽声在线采访时表示，在购车时会格外重视电池品牌，部分受访者甚至明确拒绝选择二线厂商的电池。

尽管如此，吉利汽车、零跑汽车、蔚来、小米汽车等仍然是宁德时代的重要客户。理想汽车下半年上市的MEGA、i9首批车型也依旧搭载了宁德时代的电池。不过，随着自研方案的完成和生产准备的就绪，以及产能的逐步爬坡，理想汽车也将逐步扩大自主电池的应用范围。

宁德时代依然是动力电池市场的强势一方，但汽车公司也已经开始通过研发投入、股权投资和采购订单等方式来争取更多的主动权。它们将继续购买头部厂商的电池，同时建立自己的技术能力和制造合作网络，为下一代车型拥有更多选择做好准备。