徽声在线记者 | 葛成 武凯
徽声在线编辑 | 周姝祺

尽管中国汽车产业持续刷新产量纪录，但新发布的五年规划却将产能约束置于更重要的位置。这一转变标志着行业治理思路的重大调整。

近日，工业和信息化部联合八部门正式发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，首次将“产能预警调控机制”作为核心任务单独列出，涵盖17项具体实施细则。

这项具有里程碑意义的政策创新，明确要求严格审批新建独立新能源汽车项目，并建立落后产能退出通道。值得注意的是，动力电池生产首次被纳入产业调控体系。

监管范围扩展至核心零部件领域，形成整车与电池产能的联动管理机制。这种系统性调控将统筹考虑企业扩产节奏与市场供需平衡，避免重复建设造成的资源浪费。

乘联会秘书长崔东树在接受徽声在线专访时指出：“新机制并非简单限产，而是通过投资管控实现产业优化。这标志着政策从原则性指导转向可操作的管控工具。”

他建议建立动态监测体系，当区域产能利用率低于警戒线时，自动触发新项目审批限制。这种前置性约束机制可有效预防产能过剩风险。

产能治理早有政策铺垫。2018年《汽车产业投资管理规定》已将产能利用率作为项目审批关键指标；2020年新能源汽车发展规划也提出遏制盲目投资。但此次“十五五”规划通过机制创新实现质的突破。

新规划构建起“预警+调控”的双轨机制，将新增投资约束与存量优化作为未来五年核心任务。这种治理模式既保持产业活力，又确保资源高效配置。

中汽协数据显示，2025年全国汽车产量达3453万辆，同比增长10.4%，其中新能源汽车增长29%。但产能利用率持续下滑，2026年上半年降至70.6%，低于制造业健康标准。

中国汽车流通协会专家章弘分析指出，燃油车产能过剩约3000万辆，利用率仅60%，而新能源汽车产能利用率保持83%健康水平。这种结构性矛盾凸显转型阵痛。

崔东树强调：“当前产能问题本质是结构失衡，而非总量过剩。”优质产能仍供不应求，闲置的主要是技术落后的老旧产能。

油电转换滞后是首要矛盾。消费者加速转向新能源，但新增产能多通过新建工厂实现，传统燃油产线改造滞后。工信部数据显示，仅200-300万辆燃油产能完成转型。

市场格局重构加剧矛盾。合资品牌收缩与自主品牌扩张形成鲜明对比，但产能转移受制于产线改造难度和资产处置复杂度。这种错配导致区域性产能过剩。

准入门槛提高将重塑产业格局。崔东树预测：“‘十五五’期间基本不会批准新建独立车企。”未来产能扩张将通过现有企业扩产、资质收购或代工模式实现。

章弘认为，具备核心技术、稳定市场和资金实力的企业仍有机会扩产，但投机性扩张将受到严格限制。这有助于提升产业集中度。

地方招商政策迎来重大调整。规划明确禁止违规提供财政补贴、税收优惠和土地支持等不当竞争手段。这种转变旨在遏制低水平重复建设。

汽车项目曾是地方经济引擎，但盲目引进导致产能泡沫。某新能源重卡项目获得地方20亿元投资，最终因企业破产留下闲置产能，凸显政策调整必要性。

当各地投资计划叠加，往往造成产能总量的系统性过剩。某机构统计显示，23家新势力规划产能达1355万辆，实际落地670万辆，多数企业已退出市场。

哪吒汽车宜春工厂的案例具有典型性。该基地占地600亩，2021年投产即闲置，留下近20亿元投资损失。随着母公司破产重整，地方不得不寻求新的接盘方。

崔东树认为，产能管控与补贴规范形成组合拳，可增加地方投资约束。但需警惕通过旧厂改造、国资并购等方式规避监管。

章弘建议地方政府转变角色：“应当做规则制定者而非直接投资者。”招商竞争应聚焦产业生态构建而非简单政策优惠。

各地策略已现分化。重庆聚焦整车制造升级，内蒙古发展新能源矿卡，江西布局固态电池。这种差异化发展有助于避免同质化竞争。

崔东树预计：“地方招商将转向零部件、智能网联和电池回收等配套领域。”这种转变符合产业升级趋势。

存量产能退出面临多重挑战。地方需应对就业税收损失，企业要处理债务和售后责任，生产资质交易价值又导致持有者观望。

规划提出市场化法治化退出机制，要求通过破产重整等司法程序处理僵尸企业。章弘强调，这需要完善债权人保护和员工安置机制。

威马汽车重整案具有示范意义。2024年12月，上海法院裁定三家关联企业实质合并重整，2025年4月批准计划，要求维持售后服务保障。

资产处置后，工厂需要引入有技术实力的经营者。大型汽车集团因其资源整合能力，成为盘活闲置产能的关键力量。

2025年3月，政策层面释放集团化管理信号。规划提出跨区域整合改革，旨在通过生产资质统筹减少重复建设，提升资源利用效率。

集团化管理涉及复杂利益调整。2026年8月，工信部明确将资质管理与产业布局优化结合，为改革提供政策支撑。

长安与东风重组案例揭示整合难度。尽管合并可形成516万辆规模，但因行政级别、品牌重叠等问题，谈判116天后终止。

分析指出，重组障碍包括管理体系兼容和地方利益博弈。武汉与重庆在税收、就业分配上的分歧，是导致谈判破裂的关键因素。

章弘判断，兼并重组将推动产业集中度提升。最终可能形成少数大型股份制集团，但过程将是市场选择与政策引导共同作用的结果。

单厂盘活已有成功实践。北京现代重庆工厂经三次流拍后，2023年由长安汽车接手改造为深蓝生产线，实现资源高效利用。

顺义第一工厂转型更早。理想汽车改造后用于生产MEGA车型，使闲置资产重新创造价值。这种模式为行业提供可复制经验。

崔东树认为，央国企主导的跨区域整合是可行路径。但强调改革将循序渐进，避免运动式关停，确保产业平稳转型。

电池产业扩张加剧供需矛盾。真锂研究显示，2025年动力储能电池库存超400GWh，2026年上半年即达全年水平，全年可能突破900GWh。

崔东树指出：“电池调控针对低端产能扩张和价格战。”政策将限制普通电池扩产，引导资源投向高镍、固态等高端领域。

章弘警示质量风险：“电池低价竞争比整车更危险。”低质产品可能引发系统性安全隐患，需要严格质量监管。

监管行动已全面展开。2026年4月，四部门联合召开座谈会，部署产能预警、价格监管和产品质量等措施，并规范地方招商行为。

据经济观察报报道，下半年以来各地已暂停新增动力电池产能备案。这种调控有助于遏制行业无序扩张。

“十五五”规划确立了汽车产业治理新范式。从政策宣示到制度构建的转变，既考验设计智慧，更需要执行定力。这场产业变革正在重塑中国汽车工业的未来格局。