每经记者：刘曦 徽声在线编辑：余婷婷

“智能驾驶行业的最终格局必然走向集中，80%的主机厂将选择与供应商深度合作，仅有20%的顶级车企会坚持全栈自研。”9月15日，地平线创始人兼CEO余凯在接受《每日经济新闻》记者专访时，对当前汽车产业热议的“智能驾驶技术路线之争”作出明确预判。他指出，随着智能驾驶技术进入成熟期，产业链分工协作将成为主流模式，而第三方供应商领域将经历残酷的淘汰赛。

余凯将这种趋势类比为手机基带芯片市场的发展轨迹：“最终全球具备自动驾驶核心技术供应能力的企业不会超过2-3家，形成高度集中的市场格局。”他透露，地平线正在构建覆盖感知、决策、规划的全栈技术能力，但明确表示不会涉足整车制造领域，“我们的定位是智能驾驶时代的博世，专注做好Tier1供应商的角色”。

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市场数据印证了这种集中化趋势。高工智能汽车研究院数据显示，2026年上半年地平线在中国自主品牌ADAS市场占有率突破50%，其中城区NOA芯片市场份额达22.8%位居第二。更值得关注的是，其征程系列芯片累计量产突破1500万套，形成显著的规模效应。余凯透露，公司正在研发第五代征程芯片，算力将较现有产品提升3倍以上，支持更复杂的城市道路场景。

但高歌猛进的背后是持续加码的研发投入。财报显示，2026年上半年地平线研发投入达27.55亿元，超出同期营业收入7亿元。面对记者关于研发效率的质疑，余凯坦言：“智能驾驶是典型的‘长周期、高投入’赛道，我们现在每投入1元钱，都是在为未来三年布局。”他透露，公司已建立超过2000人的研发团队，其中博士占比达15%，在算法、芯片、系统三个维度构建技术壁垒。

汽车行业整体盈利压力持续加剧。中国汽车流通协会数据显示，7月行业利润率降至2.4%，创2022年以来同期新低。崔东树分析指出，价格战导致行业平均单车利润下降3000-5000元，部分新能源车企甚至出现“卖一辆亏一辆”的困境。这种态势在资本市场体现得尤为明显——今年上半年车企IPO数量同比下降40%，融资规模缩减65%。

对于资本市场的冷暖变化，余凯表现出战略定力：“当前投资热点确实集中在AI大模型、数据中心等领域，但汽车智能化是不可逆转的趋势。”他算了一笔账：2026年中国L2及以上智能驾驶新车渗透率已达58%，预计2030年将突破90%，这意味着未来四年还有超过1亿辆车的智能化升级空间。“现在行业遇冷反而是好事，避免了过度资本炒作导致的非理性竞争。”

在解释开放分工的必然性时，余凯以PC和智能手机产业为例：产业发展初期，垂直整合模式帮助苹果等企业建立先发优势；但随着英特尔、高通等专业供应商崛起，开放生态反而催生了更大的产业规模。“智能驾驶最终会形成类似的分工格局，80%的市场由专业供应商服务，20%的顶级车企坚持自研。”他特别强调，地平线将聚焦中间层技术，不涉足应用层开发，“我们要做智能驾驶的‘安卓系统’，而不是‘苹果应用’”。

面对下游整车行业的整合预期，余凯保持审慎态度：“车企格局变化确实会影响供应商，但中国市场的特殊性在于区域市场分割、新能源转型等多重因素交织。”他预计，中国车企的集中度提升速度会慢于欧美市场，未来5-8年仍将保持“10+N”的竞争格局（10家全国性车企+N家区域性车企）。这种判断也反映在地平线的客户策略上——目前其合作伙伴既包括比亚迪、吉利等头部车企，也覆盖了蔚小理等新势力，还有大量二线品牌。

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在全球化布局方面，地平线已取得突破性进展。余凯透露，公司海外订单突破2000万套，与大众、丰田等国际车企建立合作关系。但海外市场需求呈现明显梯度：欧美市场仍以L2级ADAS为主，中国消费者已开始追求L3级城区NOA功能。“这种差异类似功能机向智能机的过渡阶段，海外市场至少需要3-5年才能达到中国当前水平。”他预计，2028年将成为海外智能驾驶市场的爆发元年。

对于行业热议的订阅收费模式，余凯认为现阶段仍为时尚早：“当自动驾驶只能完成90%场景时，用户不会愿意为剩余10%的风险持续付费。”他预测，真正的订阅经济需要等到L4级技术成熟，即车辆能在99%以上的场景实现自主驾驶时才会到来。在此之前，智能驾驶更多是作为车辆配置存在，车企可能通过“硬件预埋+软件解锁”的方式逐步释放功能。

这种谨慎态度也体现在地平线的商业模式设计上。余凯表示，公司现阶段主要通过芯片销售和算法授权获利，未来可能探索与车企的收益分成模式，但前提是自动驾驶技术真正实现商业化落地。“我们更愿意做‘卖水人’，而不是急于定义游戏规则。”他最后强调，智能驾驶的终极目标不是替代人类驾驶员，而是创造更安全、更高效的出行方式，“这个过程中，供应商与车企应该是共生关系”。