每经记者：刘曦 徽声在线编辑：余婷婷

“汽车行业的未来格局必将走向集中，大约80%的整车制造商会选择与供应商携手合作，而剩余的20%顶尖车企则会坚持垂直自研的道路。”9月15日，地平线创始人兼CEO余凯在接受《每日经济新闻》记者专访时，就当前汽车行业热议的“智能驾驶自研与供应商合作之争”发表了自己的独到见解。

余凯认为，随着智能驾驶技术的日益成熟，开放分工将成为行业的主流趋势，仅有少数头部车企会持续投入资源进行垂直自研。同时，他也预测第三方供应商将经历一轮激烈的淘汰与整合过程。“我预计，最终全球范围内专注于自动驾驶核心技术的供应商将不会超过两到三家，市场将高度集中，这一趋势与手机基带市场颇为相似。”余凯如是说。

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余凯的这一判断并非空穴来风，智能驾驶芯片市场的集中趋势已经初露端倪。据高工智能汽车数据显示，2026年上半年，地平线在中国自主品牌ADAS市场的份额已经攀升至50.02%，在自主品牌乘用车城区NOA芯片市场也占据了22.8%的份额，位列第二。此外，地平线征程智驾芯片的量产数量也已突破1500万套大关。

然而，智能驾驶领域的竞争依然激烈，高投入成为常态。财报显示，2026年上半年，地平线实现收入20.55亿元，同比增长32.9%；但同期研发开支却高达27.55亿元，甚至超过了营业收入。面对如此高昂的研发投入，余凯并未表现出任何收缩的迹象。

与此同时，汽车行业的整体盈利能力仍然面临巨大压力。中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树公布的最新数据显示，7月份中国汽车行业利润仅为209亿元，同比下降28%；汽车行业销售利润率更是低至2.4%，创下了2022年以来的同期新低。

在谈及汽车产业在资本市场的表现时，余凯指出，当前资本市场的关注点主要集中在数据中心上下游以及围绕数据中心的大模型等领域。同时，汽车行业内部的激烈竞争也在不断压缩企业的盈利空间。“今年上半年就推出了580多款新车型，竞争可谓异常激烈。头部新能源车企的市值现在都已经跌至1000亿元以下了。”余凯感慨道。

尽管如此，余凯仍然对汽车产业的未来充满信心。他认为，虽然当前汽车及智能驾驶并非资本市场的热点，但这未必是坏事。“这说明没有热钱涌入，也不会催生新的竞争团队。”余凯表示，“对地平线而言，我们仍然处于朝阳行业，因为自动驾驶技术还远未达到成熟阶段，我们的业务每年都在持续增长。”

对于为何认为开放分工将成为主流趋势，余凯以PC和智能手机产业为例进行了解释。他指出，在产业发展初期，由于成熟的供应商体系尚未形成，垂直自研可能帮助厂商抢占先机；但随着专业供应商的出现和成熟，开放分工的效率将进一步提升。“最终，开放分工将成为主流趋势，而垂直自研则将是极少数顶尖厂家坚持的道路。地平线将专注于服务那80%选择与供应商合作的车企。”余凯强调道。

当被问及上游智能驾驶供应商走向集中对下游整车行业的影响时，余凯表示并不回避这一问题。“下游市场越分散，对我们供应商而言当然越有利。”但他同时指出，整车行业的演变并非供应商所能左右。考虑到汽车产业涉及众多方面和复杂因素，余凯判断中国车企的整合速度可能不会那么快。

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除了国内市场外，地平线的智能驾驶业务也在积极拓展海外市场。余凯透露，目前地平线已经面向全球ADAS市场获得了超过2000万套的订单。然而，与中国市场高阶辅助驾驶的快速普及相比，海外消费者现阶段的需求仍然主要集中在ADAS领域，对高阶智能驾驶的需求尚未得到明显释放。“比如在中国市场，如果今年推出的新车没有城区NOA功能，恐怕都难以吸引消费者。但在海外市场，这种情况恐怕还要等五年以后才会出现。”余凯分析道。

与海外市场类似，智能驾驶商业模式的变化也需要等待技术成熟。对于目前部分车企和智能驾驶企业尝试的订阅收费模式，余凯认为，在现阶段辅助驾驶仍无法完全为驾驶员“兜底”的情况下，其本质仍然更接近于车辆的一项配置。无论标配还是选配，用户都是在为这项配置付费。

在他看来，真正能够支撑按月或按里程持续收费的自动驾驶能力需要达到L4级别。只有当自动驾驶能够在更广泛的时间和场景下承担驾驶任务时，用户为驾驶服务持续付费才会变得更加自然和接受度高。