徽声在线记者 | 葛成 武凯
徽声在线编辑 | 周姝祺

中国汽车产业持续刷新产量纪录，但新一轮五年规划却将产能扩张约束置于更关键位置。

近日，工业和信息化部联合九部门发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，首次将“产能预警调控机制”作为17项核心任务之一独立列出，标志着产业治理进入新阶段。

这一政策突破体现在三个维度：首次将产能管控写入五年规划顶层设计、首次明确新能源汽车项目准入门槛、首次将动力电池纳入产能预警体系。规划要求严格审核新建独立新能源汽车企业资质，同时建立落后产能退出通道。

动力电池领域的监管升级尤为引人注目。政策将电池产能与整车扩产节奏进行统筹管理，形成“整车-电池-供应链”三位一体的调控网络。这意味着未来企业扩产需同步考虑电池供应匹配度，避免出现“整车热销但电池断供”的产业链失衡。

乘联会秘书长崔东树向徽声在线分析称，新机制与传统限产政策有本质区别：“这不是简单的产量限制，而是通过投资管控实现产业升级。比如设置产能利用率红线，当区域产能利用率低于65%时，自动暂停同类项目审批。”

他进一步建议建立动态评估体系：“可以结合企业技术等级、出口占比等指标，对优质产能给予扩产弹性空间，形成差异化管控模式。”

产能治理早有政策铺垫。2018年《汽车产业投资管理规定》首次将产能利用率作为项目审批参考；2020年新能源汽车中长期规划明确提出遏制盲目投资。但此次“十五五”规划首次构建“预警+调控”双机制，将产能治理升级为系统性工程。

数据显示，我国汽车产能结构性矛盾突出。中汽协数据显示，2025年全国汽车产能利用率73.2%，2026年上半年降至70.6%，低于国际公认的75%健康线。具体来看，燃油车产能利用率仅60%，而新能源汽车达83%，形成“油车闲置、电车紧张”的冰火两重天。

中国汽车流通协会专家章弘指出，当前产能过剩是转型期的结构性问题：“燃油车生产线转型滞后，导致约200-300万辆产能无法有效转化。同时，头部企业产能利用率超90%，而尾部企业不足40%，这种分化在新能源汽车领域更为明显。”

这种矛盾在油电转换过程中愈发凸显。崔东树解释称：“新能源汽车新增产能中，新建工厂占比超80%，而燃油车产能退出不足30%。这种‘增量新建、存量闲置’的模式，加剧了产能错配。”

市场格局的剧变也在重塑产能分布。合资品牌市场份额从2020年的52%降至2026年的38%，而自主品牌和新能源企业占比升至62%。但工厂迁移涉及产线改造、资质转移等复杂问题，导致产能调整滞后于市场变化。

准入门槛的提高将重塑行业格局。崔东树预测：“‘十五五’期间，新建独立造车企业的窗口基本关闭，未来产能扩张将通过三种路径实现：现有企业扩产、收购闲置资质、代工合作。”他特别指出，代工模式可能迎来发展机遇，但需要完善质量追溯等配套政策。

章弘认为，技术实力将成为扩产核心标准：“拥有固态电池、智能驾驶等核心技术的企业，即使销量暂时不高，仍可能获得扩产机会。而那些缺乏技术储备的‘凑热闹’企业，将面临严格限制。”

地方招商引资模式也在发生深刻变革。规划明确禁止违规提供财政补贴、土地优惠等不当招商行为，这直接冲击了传统“政策换投资”的模式。某新能源重卡项目负责人透露：“现在地方更关注产业生态，比如内蒙古要求企业配套建设绿电设施，江西要求布局电池回收体系。”

这种转变源于惨痛教训。以哪吒汽车宜春工厂为例，该基地占地600亩，2021年投产时规划年产能10万辆，但实际产量不足2万辆。宜春市为引进该项目投入近20亿元，随着合众新能源破产重整，地方不得不为闲置工厂寻找新买家。

据第一财经统计，造车新势力十年间规划产能达1355万辆，实际落地670万辆，其中70%集中在头部5家企业。这种“规划膨胀、落地收缩”的现象，导致大量产能尚未投产就已落后。

崔东树认为，单纯限制新增项目难以根治产能过剩：“地方可能通过旧厂改造、国资收购等方式绕开管控。比如将闲置燃油车生产线改造为电池工厂，既消化了存量产能，又符合新产业方向。”

章弘建议地方角色转型：“政府应该做规则制定者而非直接投资者，重点打造产业生态。比如重庆聚焦智能网联，内蒙古发展新能源重卡，江西布局固态电池，形成差异化竞争优势。”

从各地规划来看，这种转型已经启动。重庆提出打造“智能网联新能源汽车之都”，内蒙古依托绿电优势发展电动矿卡，江西则将固态电池作为重点突破方向。崔东树预测：“未来地方招商将更多转向零部件、智能网联等配套领域，整车项目引进将大幅减少。”

存量产能退出面临多重挑战。章弘分析称：“地方担心就业和税收损失，企业要处理债务和员工安置，生产资质交易又存在灰色地带。这些因素导致退出成本高昂，进程缓慢。”

规划提出的“市场化法治化退出”机制，为破解这一难题提供路径。威马汽车重整案具有典型意义：2024年12月，上海三中院裁定将三家关联企业与威马集团实质合并重整，2025年4月批准重整计划。该案例创新性地维持了车联网服务，为已售车辆提供持续保障。

资产处置之外，产能盘活需要产业资源整合。2025年3月，长安汽车接手北京现代重庆工厂，将其改造为深蓝汽车生产基地。这个总投资77.5亿元、年产能30万辆的基地，经过三次流拍后最终以16.2亿元成交，实现了闲置资产的有效利用。

类似案例还在增加。理想汽车接手北京现代顺义第一工厂后，2024年已投产纯电车型MEGA。这些案例表明，大型汽车集团在产能整合中具有独特优势，能够通过技术输出和订单导入激活闲置资产。

集团化管理改革成为破解产能困局的关键。2025年8月，工信部提出推进生产资质集团化管理，允许跨区域调配产能指标。某央企负责人解释称：“这意味着集团内部可以优化产能布局，比如将A地的闲置产能转移给B地急需扩产的子公司。”

但企业重组面临现实障碍。长安与东风的合并尝试就是典型案例。2025年初，双方宣布终止重组谈判，主要原因包括行政级别差异、品牌重叠、管理体系冲突等。其中，武汉与重庆的地方利益协调尤为困难，税收分配、就业安置等问题难以达成共识。

章弘认为，未来兼并重组将呈现新特征：“这不是简单的规模扩张，而是通过政策引导和市场选择，推动低效产能退出。最终可能形成几家大型股份制集团，但这个过程将是渐进的、市场化的。”

单座工厂的盘活提供了更具体的解决方案。北京现代重庆工厂改造案例显示，国资平台在产能整合中可以发挥桥梁作用：先由地方国资收购闲置资产，再引入战略投资者进行技术改造。这种模式既保障了地方利益，又实现了产业升级。

动力电池领域的产能调控更为紧迫。真锂研究数据显示，2025年动力和储能电池库存超过400GWh，2026年上半年新增库存已超去年全年水平。若按当前节奏生产，年底库存将突破900GWh，相当于全球两个月的需求量。

崔东树指出：“电池产能预警本质是供给侧改革。政策将限制低端同质化产品扩产，引导资源投向高镍三元、固态电池、回收利用等高附加值领域。这有助于破解当前‘低价内卷’的困局。”

章弘特别强调质量安全：“电池竞争比整车更危险。整车可以压价格、减配置，但电池低价必然导致低质。一块电芯的问题，在亿级规模生产中可能演变为系统性风险。”

监管层面已经行动。2026年4月，工信部等四部门召开电池行业座谈会，部署产能预警、价格监控、账期管理等措施。据经济观察报报道，各地已暂停受理新增动力电池产能备案，现有项目也需重新评估技术路线和市场需求。

“十五五”规划标志着中国汽车产业治理进入新阶段。从“政策喊话”到“制度建设”，从“总量控制”到“结构优化”，这场产能治理革命不仅考验政策设计智慧，更需要执行层面的坚定决心。正如崔东树所言：“只有建立长效机制，才能真正实现汽车产业的高质量发展。”