文丨徽声在线观察员

近期，我国两大具有划时代意义的超级工程均取得了突破性进展，引发广泛关注。

其一，三峡水运新通道项目正式启动建设。

据悉，该工程总投资额高达772亿元人民币，预计建设周期长达112个月。

其二，平陆运河项目顺利实现全线通水，标志着其距离正式通航又迈出了坚实的一步。

此工程总投资额为727亿元，建设周期为52个月。

这两大超级工程，虽分别坐落于湖北宜昌与广西，但它们的共同受益者均指向了大西南地区。

前者致力于打通长江上游的航运瓶颈，后者则致力于为西南地区开辟一条最为便捷的出海通道。

两大世纪工程同时聚焦大西南，其背后蕴含的战略意义不容小觑。

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首先，我们来聚焦三峡水运新通道。

简而言之，该工程计划在三峡枢纽的左岸挖掘一条全新的航道，为长江增添一条“水上高速”，实现从“双车道”到“四车道”的飞跃。

现有的三峡船闸自2003年投入使用以来，其设计年通航能力为1亿吨，然而早在2011年，这一能力就已被完全耗尽。这导致三峡枢纽长期处于超负荷运转状态。

目前，船舶平均过闸等待时间已长达9天，这对上下游的物流效率与成本造成了显著影响。

新通道建成后，结合葛洲坝的扩能改造，总通航能力将大幅提升至3.6亿吨，有效缓解“堵船”现象。

此外，新航道的设计水深更大，可支持万吨级船舶通行，是现有航道的两倍。随着长江上游河段的航道整治，万吨级货轮有望直达重庆。

尽管项目位于宜昌，但过闸流量的增加将进一步提升宜昌的航道枢纽地位。

然而，从长远来看，该工程的主要受益者将是重庆、四川、贵州、云南等长江上游省市。

通航效率的提升不仅将降低这些地区大宗商品与工业品的运输成本，还将为沿江地区发展临港产业、承接产业转移创造更加有利的条件。

因此，川渝地区此前对该工程的呼声最高，此次也算是圆了他们的“通航梦”。

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接下来，我们探讨平陆运河。

这条运河的规划由来已久，是新中国成立以来国家层面统筹建设的首条通江达海运河工程。

它解决了广西长期以来“有海”却无便捷“达海”通道的难题，以及“广西货不走广西港”的结构性矛盾，使广西的沿海省份身份更加名副其实。

得益于平陆运河，广西将能够充分利用这一便利条件，进一步做大做强出海经济。

同时，广西已提出推动港产城一体化发展的战略，统筹推进通道、港口、产业与城市的深度融合，深化钦北防一体化发展，加快建设现代化临港新城。

此外，广西还可以借此机会更好地平衡与大湾区的关系，增强自身的发展“自主性”，减少被动“虹吸”效应，将更多的“流量”吸引回本地。

从更广阔的视角来看，平陆运河更是为西南地区打通了最近的出海通道。

数据显示，西南货物通过平陆运河出海，较经广州港可缩短内河航程560公里以上，年节省运费超过52亿元。

事实上，这条运河本身就是西部陆海新通道的骨干工程。它建成后，西部陆海新通道的“新”将得到更加充分的体现。

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因此，这两大超级工程本质上都可以视为大西南的开放新通道。

三峡新通道破解了长江上游“通而不畅”的瓶颈；平陆运河则缓解了西南地区远离出海口的不便。

最终，它们都是为了为大西南的开放提供更好的基础设施支撑，是真正能够重塑经济地理的“世纪工程”。

有专家指出，平陆运河将以开放倒逼发展，构建贵州特色现代化产业体系，推动产业发展从“内陆资源型”向“开放制造型”形态跨越。

近年来，大西南地区在高铁、航空、高速公路等领域的建设成就斐然。

例如，在航空方面，全国十大航空城市中，就有三座位于西南：成都、重庆、昆明。

然而，水运仍然是大西南地区不容忽视的短板。

通过三峡水运新通道提升沿江出海的效率，通过平陆运河打通“最短距离、最低成本”的出海通道，正是针对性补短板的关键举措，有望有效弥补大西南在江海联运上的不足。

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为何选择大西南？

众所周知，在整个西部地区中，大西南拥有相对优越的综合区位、交通网络、生态环境、人口规模和产业基础。

两大世纪工程的落地，将有助于进一步释放这些优势，为大西南的发展活力再添新动力，也为促进内陆地区加快发展奠定更加完善的支撑。

值得注意的是，今年的政府工作报告首次提出：

实施国家产业转移发展提升工程，深化跨行政区合作。

随着通江达海条件的改善，大西南承接更高水平产业转移，乃至发展外向型产业的空间都将进一步扩大。

此外，“十五五”规划纲要明确提出：

推进国家战略腹地建设和关键产业备份，建设战略性产业基地、物资储备和基础设施。

将这些战略联系起来看，其中的深意便不言而喻。

加上目前正在推进的雅鲁藏布江下游水电开发工程和川藏铁路，目前至少已有四项国家级超级工程布局或直接利好大西南。

在过去二十多年里，大西南的快速发展势头常被用来与其他地区作比较。而在下一个阶段，在多重战略叠加之下，大西南的区域发展活力仍值得被持续看好。