全长22.9公里的广州中山大道BRT，曾经凭单日超80万人次的客流成为全球最繁忙的快速公交走廊，可沿着同一走向地下平行铺设的地铁13号线二期，已进入开通前的最后调试阶段。

一条大运量地铁干线与地面快速公交全线重叠，在城市交通布局里极少出现。

早年修BRT，是为了解决天河东部向市中心涌入的通勤潮。

当时5号线承载力有限，中山大道的常规公交车常常排成数百米长龙。市交通部门在路中央划出专用道、建起封闭站台，通过车道物理隔离换取了常规公交两倍的通行速度。

但这套逻辑成立的前提，是地下没有同样跑大运量的直达轨道。

正在推进收尾工程的地铁13号线二期，线路全长33.5公里，设23座车站，直接采用8节编组A型列车。

对着地图量一下，从天河公园站一路往东到鱼珠站，地下轨道几乎精准贴合着地面的中山大道。

常规公交如果遇到地铁重叠，调整起来很简单。

一条普通线路如果客流被地铁分走六成，公交公司直接把线路挪到支路，或者缩减班次改成社区接驳，几个月就能完成线路优化。

BRT专线却根本无法照搬这套打法。

所谓比常规公交更危险，指的正是这种重资产专线系统的不可逆。

中山大道中间横亘着26座体量庞大的封闭站台，两侧是安装了安全屏蔽门的专用车道。这套庞大的硬件设施一旦落成，就无法像常规公交那样掉头拐进次干道去抓零散客流。

算一下空间占用，中山大道BRT系统常年独占了道路中央双向2到4条机动车道。

客流饱和时，这叫集约利用道路资源；可一旦地下每小时能运送数万人的13号线二期正式贯通，长距离通勤乘客迅速转移到地下，空跑的BRT车队连同巨大的实体站台，就会直接卡在路中央。

拆除站台、取消车道物理隔离，需要动用巨大的工程预算并面对长达数月的交通阵痛；保留现状，则必须持续填入专用信号、站台安检与机电维护的高昂运维支出。

广东省交通运输厅印发的《广东省综合运输服务发展“十五五”规划》里有一项硬指标：到2030年，中心城市轨道交通与地面公交衔接率要达到90%。

坦白讲，这90%的指标，实际上已经给主干道长距离平行公交划出了退出期。

也有公交运营维度的讨论认为，BRT站间距平均只有800米左右，比起地铁站动辄1.5公里的间距，在短途买菜、短距通勤上依然有不可替代的步行便利。

这种判断漏掉了一个关键事实：维持一套配备中央站台、屏蔽门和独立票务系统的走廊，运送的若是两站路内的短途客流，其单位乘客的综合运营成本早已越过平衡线。

按照已公布的工期节点，13号线二期各站机电安装正按计划推进，首通段即将移交运营调试。

一旦地下列车按两分半钟间隔在中山大道下方穿行，留在路面上的26座中央站台，就必须在保留与拆改之间给出明确答案。